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        高喊“不造車”的華為 造車的護城河究竟是什么?

        2022年06月08日 15:40:47   來源:深瞳商業(ID:DEEP-FOCUS)

          作者 | 姜承雪

          編輯 | 奧爾加 楚青舟

          發文 | 深瞳商業(ID:DEEP-FOCUS)

          大洋彼岸,特斯拉CEO馬斯克“開刀”裁員了。

          而在大洋此岸,華為“大嘴”余承東,近日又“開炮”了。

          5月28日,在第二十六屆粵港澳大灣區車展中,作為華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO,他再次語出驚人:

          “現在買燃油車,就像在智能手機時代買功能機。”

          拋開言論爭議不談,我們似乎正慢慢習慣,和“特斯拉+馬斯克”一樣,“華為+余承東”這對關鍵詞,已成為汽車界數一數二的流量擔當。

          就在今年3月28日的業績發布會上,華為輪值董事長郭平,鄭重重申:華為不造車。

          但今年尚未過半,華為就攜合作方相繼發布問界M5、極狐阿爾法S華為HI版、阿維塔11…如此頻頻的大動作,配合極高的市場關注、持續熱度,讓“華為不造車”,逐漸成為了一句業界名梗。

          “帶節奏的竟是我自己”——業界這么會的,大約也只有華為。

          我感興趣的是,高喊不造車卻轉身就下場的華為,造起車來,真的有護城河嗎?

          01  次世代“造車運動”護城河,到底有多淺

          讓時間往前推六年。

          彼時,國內新能源市場才剛剛起步,特斯拉剛以進口形式在國內銷售,一輛Model X的售價在百萬元上下,成為當時許多國人心中的技術造車典范。

          那一年,特斯拉發布的一段無人自動駕駛的視頻,讓無數人驚掉了下巴;人們不吝以“降維打擊”贊嘆其自動駕駛技術,覺得“未來已來”。

          如今,特斯拉在新能源賽道上的領先秘密,早已眾所周知——它更多是得益于規模和效率超群的供應鏈,而不是企業所獨有的技術。

          如今,造新能源車,似乎成為—個既沒有很多商業秘密,也沒有準入壁壘的行業。

          當年在這個賽道里幾乎沒有遇到什么競爭的特斯拉,如今也不得不面對“蔚小理”們的輪番沖擊,而且這條賽道上的選手正越來越多。

          雖然很多人已經在紛紛感慨自己當初高估了電動汽車造車的難度,但頻頻爆出的新入局者,也一再刷新人們的心理底線。

          其實,任何產業發展到成熟階段之后,都不可避免地出現趨同性;隨著供應商的效率和可靠程度與日俱增,作為供應鏈高度集中的新能源造車市場,更逃不開這樣的宿命。

          在競爭優勢和進入壁壘都逐漸消失的當下,各家廠商只能盡其所能地進行著差異化的調整。

          例如,蔚來的換電和服務,理想的“奶爸車”屬性,特斯拉的極限操控,比亞迪的dmi系統…等等;這反而更加充分說明了,這一行業中“護城河”是多么的稀缺。

          所以,當“攪局者”華為入場時,一舉一動都理所當然地聚攏著整個行業的目光。

          華為有目共睹的研發實力和迭代速度,不管結局如何,至少必定會成為汽車圈里的“鯰魚”。

          02  “不造車”只是個偽問題

          此前,華為明確表示“不會造車”,但其進軍智能汽車行業的野心,已是人盡皆知。

          有業內人士笑稱:華為如果真不想造車,老任(任正非)怎么會將智能汽車解決方案BU的業務從ICT調整到消費者業務門下?又怎么會調老余(余承東)去擔任車BU的CEO?

          在正式“下場”之前,華為早已完成了諸多前瞻布局:

          ——2016年,華為著手開始研發激光雷達產品;到了2021年,華為激光雷達已搶奪了全球3%的市場份額,排名第五;

          ——2017年,華為和德國航天中心(DLR)在慕尼黑共同測試了5G自動駕駛,與中國移動和上海汽車共同首次展示了5G遠控駕駛;

          ——2019年,華為開始布局高精度地圖,順利拿到了中國的甲級導航電子地圖資質,成為造車勢力中唯一一個有高精度地圖繪制資質的選手;

          ——2019年,任正非批準成立智能汽車解決方案業務單元(下稱"汽車BU"),撥出4000人和每年5 億美元的預算,對該業務六年沒有盈利要求;

          ——2019年,華為開始大舉“挖人”,芯片、軟件、傳感器、電控、懸掛、電機等業務全面鋪開。

          ...

          顯然,作為讓美國乃至整個全球高科技企業都忌憚不已的華為,絕不允許自己置身于第四次工業革命的洪流之外。

          于外,ABI Research預測,到2025年,5G連接的汽車將達到5030萬輛,其后數年將年新增2000萬至3000萬輛;瑞銀認為,到2030年中國會出現數家全球領先的汽車和產業鏈公司,占據全球近一半的電動車市場。

          于內,遭到美國制裁后,華為損失的營收數以千億計,必須得找到其它現金奶牛,必須找到新的市場。

          由于華為在其它成熟市場上往往已是行業龍頭,就無法通過搶占其它企業市場份額方式來實現擴張,因此華為也需要講一個新故事,一個能夠成為絕對“流量入口”的故事——這就是造車。

          2021年4月,余承東在上海宣布華為賣車的儀式上,坦誠地說:“手機是一個高頻、剛需、海量和高價值的產品,惟一能夠彌補這個產品供應缺失的,只有智能電動汽車。”

          華為能不能成就造車市場的未來,不好說。但不夸張的說,面對這個萬億級的藍海市場,造車就是華為的未來。

          03  華為的戰略選擇

          華為聲稱,汽車BU要努力成為汽車業的tier1供應商,幫助車企“造好車、賣好車”,提供包括激光雷達、芯片、操作系統、快充方案等在內的整套軟硬件解決方案。

          簡而言之,就是試圖通過提供電機、智能駕駛、智能座艙等增量服務,把自己定位成智能造車時代里某類零部件產品的主導者。

          甚至進而成為至關重要的標準制定者,收割汽車行業細分產業鏈的紅利。

          目前看來,華為造車大致分兩個路線:

          一是強賦能的華為HI派。代表作品是與北汽合作的極狐HI版,和與長安合作的阿維塔11,與廣汽合作的埃安V。

          這就是HUAWEI inside模式,其中,華為主要負責提供智能座艙、電機、全套激光雷達、自動駕駛,并分享銷售渠道。

          二是強主導的問界AIOT。華為深度賦能,全程把控整個設計、研發和營銷環節。如今,全國華為專營店里都擺一臺問界M5,讓客戶進門第一眼就看到,并配有專職銷售,不可謂不賣力。

          入場汽車產業,華為從提供零部件做起,到聯手北汽、長安、廣汽打造HUAWEI inside的全新商業模式。

          再到打造問界這種“車內能裝上華為零部件的地方都裝了進去(媒體報道語)”的“含華量”爆表的心血之作,華可謂為步步入局、越行越深。

          借助華為的宣發渠道和“金字招牌”,作為小廠的小康,在5月也交出了問界M5單月交付破5000臺的不錯成績。

          在售價方面,純電的極狐HI版和阿維塔11價格在40萬元左右,而增程的問界M5低配版為26萬元,兩類車區間并不重合。

          同時,將旗艦車型的價格拉得夠高,下邊的非旗艦車型才會有更多的空間進行產品和價格布局的細分,華為才能更加游刃有余。

          供應商模式+主導模式的“兩條腿”走路,這打法非常“華為”。

          華為最重要的一條企業文化,可能就是:以銷售收入為中心,對商業成功負責,一切都為了“多打糧食”。

          對于華為而言,僅發展單一方向,產糧速度既不夠快,產量空間也不夠廣。

          04  2B和2C兩條路線

          2021年,余承東曾在內部稱:“小徐向東BCG,老余向西奔小康”。

          “小徐”指華為輪值董事長徐直軍,他也是華為智能汽車解決方案BU最初的負責人;BCG是指華為Hi模式三家合作伙伴北汽、長安和廣汽。

          余承東這句話,點出了華為汽車業務2B和2C的兩條路線。

          華為2021年年度報告顯示:期內, HUAWEI HiCar合作了34家車企、112款車型,并累計裝載1千萬臺車輛。

          2022年,HI全棧解決方案開始交付,車機系統大面積鋪開,華為想成為汽車界的“安卓”。

          但縱觀業界,目前市場熱門車系,對華為系產品都并沒有跟進;與華為深度合作的廠商,大部分還是相對弱勢的品牌。

          為什么會出現這樣的局面?

          第一,是友商“信不信”。

          業界大廠商,對華為的態度即便不說“敵視”,但恐怕至少也是頗懷警惕。據說許多業內人士,均有一個類似的判斷:華為一旦發覺2B路線難走,很可能會轉向2C路線。

          華為一旦2C親自下場造車,就意味著成為其它廠商的直接競爭對手。

          那么,無論華為把“協同”、“賦能”這些魔法咒語念多少遍,合作方是否還會采用華為的2B的產品和解決方案,都需要打上大大的問號。

          由于兩種路線的天然敏感性,無論“小徐”、“老余”在運營上的“閃轉騰挪”多么精巧絕倫,都像是兩條腿各綁著一包沙袋去參加長跑比賽,不得不倍加小心,以免影響現有銷售。

          顯然,華為供應商模式,開始有意識地用包容性的思路,將多個細分市場打通、整合,希望從整合芯片與組件開發、硬件設計與生產、差異化的智能系統甚至軟件開發等業務中,獲得協同效益。

          友商提防華為,恐怕提防的就是“整合”二字。

          恐怕誰都心里沒底:華為目前的低姿態,是否是一場借局布勢?自己若引入合作,是否會“引狼入室”?

          華為的問題,就是如何找到最能發揮自身優勢的位置。

          例如,英特爾統治著CPU細分市場,但它既不生產整機,也不銷售軟件;微軟制霸操作系統和軟件,但盡量避免涉足硬件細分市場。

          各個細分市場的主導企業各不相同,意味著在這些細分市場之間并不存在有效的整合效益,如此則誰都不能“一家獨大”。

          5月28日,在粵港澳大灣區車展上,深諳友商心思的余承東,再次反復強調“華為不吃獨食”:

          “在實現汽車智能化過程中,希望大家分工協作共同發展,一家企業不能什么都做,像電池、天窗、玻璃、門窗、座椅、底盤這些東西我們沒有做,我們做的是電子化部分,沒有想過一家吃獨食…華為沒有吃獨食的理念,否則也不會被美國制裁。”

          第二,是華為“能不能”。

          華為試圖把自己定位成智能汽車時代不可或缺的廠商,但這樣就要直面擁有強大競爭優勢的傳統車企。

          在戰略分析中,華為自己也發現:以谷歌、蘋果、BAT為代表的互聯網科技巨頭紛紛入局智能汽車戰局,以博世為代表的傳統Tier1巨頭亦加速布局智能化核心技術,大型主機廠也通過自研、收購等方式構建智能化核心競爭力。

          即便不考慮美國制裁等外部風險,處于內部戰略收縮期的華為,面對各家企業都在加速智能化轉型、甚至視其為自身生死存亡的關鍵。

          即便是技術實力出眾的華為,恐怕對供應鏈需求端的估計,也無法過于樂觀。

          即使智能化、聯網化等新技術方向,會在一定程度上消減傳統車企的競爭優勢,但沒有廠商愿意將智能系統的主導權拱手相讓。

          說到底,汽車不是手機,智能不算“剛需”,汽車界“安卓”,并沒那么好當。

          “躋身一流汽車零部件供應商”乃至“世界第一”,終是一條困難重重的路。

          05  產業鏈、產業鏈,還是產業鏈

          2021年,由于庫存5G芯片消耗殆盡,被“斷芯”的華為,出現了全系手機產品從5G降為4G的業界奇聞。

          全年,華為全球手機銷量同比下降了近80%,連帶消費者業務營收同比近乎“腰斬”。

          余承東對此也痛定思痛地說:“曾幾何時,華為也是全球化的肯定者、踐行者,但是現實給了華為一個大巴掌。”

          華為雖然活了下來,但以“事后諸葛亮”角度來看,華為從硬件主機制造,更多轉向軟件和零配件制造,也是在殘酷制裁下得出的寶貴教訓。

          單看問界M5對核心零部件供給商的選擇,就表明華為已經認清了現實——構建可控產業鏈,是它今后別無選擇要走的路。

          按照華為輪值董事長徐直軍此前的說法:華為的計劃是用兩年時間左右,不受任何限制,建立自主產業鏈生產。

          根據華為的規劃,至2023年,極狐阿爾法S將會完全使用國產芯片。

          余承東也表示:核心領域、核心地方不能被卡脖子,在沒有很好的外部解決方案時,華為也會選擇自身有優勢的技術。

          下一代顛覆性技術,或業界需求極大的壟斷型硬件,才是華為在智能汽車時代真正的“護城河”。

          將車規級芯片掌握在自己手中,只是第一步。目前來看,從構建芯片的可控產業鏈,再到追趕與國際領先制造技術間鴻溝般的差距,再到圍繞芯片產業鏈構建起成熟生態圈,甚至應對可能的制裁威脅和聯手絞殺……可謂步步難關。

          雖然華為已經走在正確的路上,但路的盡頭在哪?恐怕還很難看清。

          06  寫在最后

          余承東說過一句令人印象深刻的話:“華為是長跑型選手”。

          華為30多年的發展史,便是這句話的最好印證。

          盡管這家企業背負過不少的爭議,卻又讓人不得不心生尊敬。

          正如王興所言:華為進軍造車市場,特斯拉遇到對手了。

          國內有全世界新能源車最好的供應鏈,也有數萬億級的大市場,實在令人對這塊沃土能否催生出數家全球性大車企,抱有相當高的期待。

          華為會成為下一家全球巨頭車企嗎?

          至少目前來看,肯定和否定的邏輯都有很多論據。實際上這兩面必將長期共存、長期對立,我們無法情緒化地只看到其中一邊而忽視另外一邊。

          一切答案,就留給我們在未來去親眼見證。

          文章內容僅供閱讀,不構成投資建議,請謹慎對待。投資者據此操作,風險自擔。

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