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          五屏、VR、投影,「蔚小理」在智能座艙上卷起來了“三個苦逼,在憶苦思變! 作為“蔚小理”三家新能源車企CEO的李斌、李想和何小鵬,曾在2020年年中還圍坐在一起,并以這句話發著微博感嘆造車不易。此

          2022年07月13日 17:49:58   來源:微信公眾號:連線出行

            “三個苦逼,在憶苦思變。”

            作為“蔚小理”三家新能源車企CEO的李斌、李想和何小鵬,曾在2020年年中還圍坐在一起,并以這句話發著微博感嘆造車不易。此后,三人也一起對外喊出了“干掉BBA”的口號,矛頭一致對外。

            但到了兩年后的現在,蔚來、小鵬和理想互相競爭的態勢越來越激烈,除了在汽車的各方面比拼外,互相點評也成了日常。

            上月底,理想汽車發布了旗下第二款車型理想L9,就此結束了“理想ONE一款車打天下”的尷尬處境,對于這款新車型,亮點之一就是在車內座艙里搭載了5塊可交互和聯動的屏幕。

            對于五屏聯動這一配置,理想方面認為可以帶給消費者極致的視聽和娛樂體驗,隨即行業內就開始對“未來智能汽車是否會安裝越來越多屏幕”話題展開了討論,這其中何小鵬對其并不贊同。

            近日,何小鵬在接受媒體采訪時表達了他對車內屏幕多少的看法,在他看來堅定反對車內有多個屏幕,這不僅沒有價值,同時還會對車輛功耗產生影響。由于他的這一表態就在理想L9發布不久,以至于被外界看來何小鵬在暗指理想L9的五塊屏幕沒有存在必要。

            除了何小鵬,李斌也對車內擁有太多屏幕發表過質疑。2021年底的NIO Day上,李斌一邊介紹著ET5會搭載VR數字座艙,另一邊表示“一輛智能汽車上其實不需要那么多屏幕”。

            發布會后很快,李想在其微博中先是一一列舉了VR視頻交互的諸多問題,并且表示“不要輕易定義那些你連用都沒用過的產品”。李斌和李想這樣一來一回后,被業內視為是雙方的輿論戰,目的都是為了自己的產品吆喝。

            事實上,新能源汽車的智能座艙早已經內卷,小鵬和蔚來沒有那么多屏幕,但也在車內引入了VR和投影大屏,來增添車內座艙的智能化體驗。

            隨著新能源汽車行業的發展,一輛車的智能化也已成為行業內外關注的關鍵功能展現,這其中智能座艙變得越發重要起來,而“蔚小理”之間的爭論和比拼,也就是整個行業在智能座艙領域卷起來的最好體現。

            那么,智能座艙對消費者吸引力有多大?未來的智能座艙還會向什么方向進行演化發展?

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            智能座艙,卷起來了

            一款智能汽車為了實現智能交互,最多能有幾塊屏幕?

            對于這個問題,理想汽車給出了它的答案——5塊。上月底,其發布了旗下第二款車型L9,由于這一新車型擁有包括抬頭HUD+方向盤儀表屏、中控品副駕雙聯屏和一塊15.7英寸后排OLED娛樂屏的五塊屏幕,一時間成為了行業內外關注的焦點車型。

            按照李想在發布會上的介紹,當消費者坐進理想L9車內,前排乘客不僅可以實現與與中控屏副駕屏的聯動,同時還可以享受到全車21個喇叭的杜比音效音響,而對于后排乘客,同樣基于后排OLED娛樂屏享受到同樣不錯的視聽體驗。

            在一家人出游的場景下,前排和后排乘客可以基于副駕屏和后排OLED娛樂屏觀看同一部電影,與此同時,家中的小朋友也可以與大人基于后排OLED娛樂屏上,通過游戲手柄玩游戲,消磨出行時間。

            從理想ONE率先實現三聯屏的量產,到理想L9的五屏聯動,或許在這樣智能化配置的升級下,讓李想在發布會上有自信說出了“理想L9是500萬以內最好的家用旗艦SUV”的口號。

            在業內看來,隨著理想汽車的帶動,之后各家車企的智能座艙大概率會有更多的屏幕出現。

            但就在理想L9發布一段時間后,何小鵬卻隔空對此表達了反對意見。

            近日,何小鵬在接受媒體采訪時提到“我堅定反對車里有很多個屏幕,屏幕多的基礎是車里有很多人,但一臺車里,多少時間有多少個人,再乘以一個比例系數,每個人用不同的屏幕,在投入產出比上沒有太大價值。”

            他同時認為,如果車內屏幕太多,問題也會隨之出現,比如會對車輛功耗和續航能力造成影響。雖然何小鵬反對車內擁有太多屏幕,但它并不反對把屏幕做大。

            去年4月,小鵬汽車發布了小鵬P5這款新車型,在宣傳上P5除了搭載了兩顆激光雷達和可以實現城市內自動輔助駕駛功能(NGP)之外,這款車型也被何小鵬稱之為家和公司之外的“第三空間”。

            為了實現這一功能,小鵬P5車內除了儀表盤和中控屏之外,還搭配了一張45英寸的投影幕布,搭配上車載投影儀,車內乘客就可以實現在車內看電影、玩游戲和看球賽等場景。

            反對車內擁有太多屏幕的,還有李斌。

            去年底,蔚來舉辦了2021 NIO Day,在活動上李斌按照慣例發布了旗下的新車型——蔚來ET5。與ET7相似的是,這款新車型同樣搭載了一顆激光雷達和采用了瞭望塔式放置。

            此外,ET5車內還引入了AR/VR技術,成為李斌重點介紹的功能。在他看來,基于這一技術,消費者就可以在車內實現影院級的視聽享受。介紹完這些,他還補充了一句“車上其實不需要那么多大屏。”

            或許是認為李斌的話語中暗指了自己旗下的產品,李想在ET5發布會后,很快在其微博中反擊道:“最近有種觀點,號稱有了VR設備后,車內就不需要屏幕了”“不要輕易定義那些你連用都沒用過的產品”,此外李想還羅列了VR設備的一些注意事項,一時間火藥味十足。

            除了車內屏幕支持娛樂之外,蔚來、小鵬和理想在智能座艙方面的比拼還有很多,其中以交互方式為例。

            隨著新能源汽車智能座艙的發展,目前語音交互已成為各家車企競相爭奪的技術高地,蔚來ES7、小鵬G9等新車型都已具備車內任意各處的語音交互,而對于理想而言更進一步,在新車型L9上甚至在語音交互的基礎上,調節了手勢交互功能。

            由此可以看出,“蔚小理”三兄弟不僅在車內擁有幾塊屏幕的問題上“唇槍舌戰”,并且在智能座艙領域已經率先卷了起來。

            也許在“蔚小理”的帶動下,更多車企也加入到了這場有關智能座艙的戰爭中。

            上汽集團旗下新能源品牌飛凡汽車R7車型搭載了一塊43英寸的寬幅真彩三聯屏,對于這一配置其官方宣稱“創下了中國品牌最大尺寸的車載三聯屏的紀錄”;嵐圖FREE也學著理想ONE,在車內搭載了三塊12.3英寸的三聯屏。

            而對于不差錢的奔馳,在其EQS車內搭載了多塊屏幕,包括前排的一塊長達1.41米的三聯屏,兩個前排座椅后也分別各搭載了一塊12.3英寸的交互屏幕,甚至就連后排音響系統和空調調節也帶有屏幕控制。

            對于VR/AR技術輔助智能座艙的認可,除了蔚來之外,奧迪、奔馳和保時捷等豪華品牌也加入其中,并且在各自旗下的新能源車型中加入了這一技術功能,來實現平時駕車時的導航輔助和娛樂功能。

            這些車企之所以會在智能座艙領域相繼卷了起來,這背后或許也有著整個新能源汽車行業的推動。

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            智能座艙為何變得重要了?

            “造汽車,就是四個輪子、兩個沙發加一個車殼。”

            吉利汽車創始人李書福曾經對汽車下的定義,已經成為了業內人人皆知的談資。

            的確,在十九世紀汽車這一新物種剛出現的時候,僅由引擎、傳動系統、懸掛系統+車輪、以及車身等部件所組成,彼時這一工具所滿足的也只是除了馬車之外,人們外出代步的簡單需求。

            1897年左右,汽車零部件制造商博世推出了汽車磁力發電機點火裝置,就此汽車才正式向車輛電子化和座艙舒適化開始演進。再到1915-1940年期間,博世相繼推出了啟動電機、車載喇叭、柴油噴射系統、車載收音機等量產產品,進一步完善車內座艙對車輛整體的電子控制。

            相比于此前只能單向控制車輛,車內座艙開始滿足人們獲得信息的需求,還要到1960年之后,那時車內已經擁有了車載儀表盤,可以反映車速、發動機轉速、水溫、油量等基本信息;而像車載收音機、磁帶播放器和可交互屏幕等部件的操作,還是由物理按鍵來完成的。

            隨著新能源汽車行業自2010年左右開始發展起來,人們理解的汽車也開始從燃油化向電動化進行變革,很多車輛中的發動機也被電動機替代,車內部件中除了動力總成之外,還安裝了一塊電池為車輛的行駛進行供電。

            如果說傳統手機向智能手機的轉變,是喬布斯和蘋果推出無實體按鍵的蘋果手機引領和帶動的。那么,傳統汽車向智能汽車的轉變,就是埃隆·馬斯克和特斯拉所驅動的。

            特斯拉在2012年推出了世界上首款沒有實體按鍵、采用大屏中控屏控制車輛功能的量產化電動汽車——Model S,并且還率先把OTA這一概念帶到了汽車行業,讓車輛可以隨著每次軟件更新實現功能升級。

            也就是看到這樣的變革后,一眾企業家受到了啟發,并在2014年紛紛入局造車,國內大地上由此快速長出了蔚來、小鵬、理想等眾多新能源車企。雖然各家車企在研發思路和發展路徑上各有不同,但在座艙上都學著特斯拉采用了無實體按鍵、采用大屏幕中控屏的的設計風格。

            對于消費者而言,新能源汽車早已不只是代步的需求,而更追求它的智能化、科技感和舒適度。

            也正因為如此,近兩年有更多的新能源車企開始在智能座艙領域開始發力,比如蔚來、小鵬和理想等新能源車企在座艙上都提出了更多空間和場景的概念,讓消費者不僅可以開車出門,還能在車內睡覺、玩游戲和看電影。

            此外,還在座艙中引入了語音交互和手勢交互,以及個性化定制等諸多功能,以迎合更多消費者對智能座艙的不同需求。

            除了滿足消費者需求之外,體現自身智能化的水平也成為另一大因素。

            隨著新能源汽車行業的快速發展,車輛智能化已成為行業內外評判一家車企實力的重要指標之一,而這一能力主要在一輛車的自動輔助駕駛和智能座艙兩大方面體現。

            其中,雖然目前各家新能源車企都已推出了各自的自動輔助駕駛功能,有些車企甚至為了突出自身能力不惜對消費者夸大宣傳,比如特斯拉曾宣傳可以實現完全自動駕駛。

            但不可否認的是,基于全球各國目前對于L3以上級別自動駕駛還沒有落地相關法律法規,即便車企有能力做到L3級別以上自動駕駛能力,但也只能被卡在L2-L3階段的自動輔助駕駛階段。

            “當很多新能源車企發現在自動駕駛這條路上走不通后,為了向外界體現自身的智能化水平和能力,只好轉頭向更容易落地的智能座艙領域進行重點布局。”國內某頭部新能源車企研發負責人孫浩對連線出行表示。

            此外,各家車企重點布局智能座艙,也有開拓更多收入來源業務的小算盤。

            這其中特斯拉依然是開拓這一業務的先行者,就目前而言特斯拉已向消費者推出了自動駕駛包、車載娛樂服務包、百米加速能力升級包等收費服務,其每賣出一套升級包就能獲得7萬元左右的利潤。

            特斯拉試水成功后,國內也有眾多車企開始通過售賣智能座艙相關的附加服務來獲得收入。比如威馬汽車很早之前就推出了類似QQ秀的收費儀表盤主題皮膚,消費者可以個性化地選擇購買并進行設置;而像“蔚小理”在座艙方面也推出了相關的收費配置。

            基于滿足消費者需求、爭奪智能化技術高地和獲得更多收入三大因素的影響下,近兩年在整個新能源汽車行業中才會出現——越來越多的屏幕上車,語音手勢交互齊上陣——各車企在智能座艙領域“軍備競賽”的瘋狂畫面。

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            智能座艙將來會更卷嗎?

            不得不說,智能座艙領域在之后依然會繼續快速發展。

            按照全球數據機構IHS的統計,去年全球智能座艙市場規模已超過400億美元,據其預測,到2030年這一細分市場的市場規模將達到681億美元。這其中,智能座艙領域在中國市場的發展同樣呈現這一趨勢。

            據ICVTank統計,2019年中國智能座艙行業市場規模僅為441.1億元,隨著中國市場消費升級,智能座艙的加速應用,該機構預測到2025年中國智能座艙行業的市場規模將達到1030億元。

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            2019-2025年中國智能座艙行業市場規模及其預測

            數據來源于ICVTank,連線出行制圖

            雖然智能座艙行業近些年發展很快,但在行業成熟度方面卻是另外一番場景。

            在奧緯咨詢董事合伙人張君毅看來,雖然目前“蔚小理”等新能源車企都已推出了各自的智能座艙軟硬件及服務,整個行業也顯得很熱鬧,但就整個智能座艙行業來看,行業發展還處于初期的階段,并未形成真正的行業標準和最終形態。

            基于這兩點,在業內看來,之后新能源車企在智能座艙領域的競爭會更加激烈,畢竟誰都想爭奪這一領域的技術高地。但任何一家車企想要達到這一目標,在短期內大概率無法實現。

            隨著智能座艙行業的發展,也有一些問題隨之出現。

            首先是智能座艙領域的偽智能化現象。簡單說,比如目前“蔚小理”,以及其他新能源車企為了體現自家智能座艙能力的優勢,推出了語音交互和手勢交互等功能,但這些功能在實際操控中,卻表現出了不太智能的現象。

            據孫浩對連線出行介紹,比如像一些車企高調推出了語音交互功能,在實際使用中很難能完全適應于日常用車的場景需求,同時像手勢交互方面,更是在日常使用中無法達到車企宣傳的那么智能,很多時候車機系統無法理解手勢含義。

            此外,像很多車企堆料般的往車內搭載更多的屏幕和智能化功能,也有可能會影響正常的駕駛安全。

            雪鐵龍高端品牌DS首席設計師Thierry Métroz曾坦誠道:“車輛擁有更多屏幕是未來智能座艙的一個大趨勢”。但他也認為,越來越多的屏幕也會對駕駛員造成更多干擾,從而對行車安全造成影響。

            另據多位新能源車主曾對連線出行表示,車內如果有太多智能化功能,比如語音交互和手勢交互,平時使用的過程中不僅不能達到實現該有功能的運行,同時還會在駕駛車輛時分心,有可能產生一定的安全隱患。

            除了這些,張君毅還認為,智能座艙行業要實現標準化,不僅是要對座艙底層操作系統的標準化,同時還需要兼顧上層硬件架構、操作邏輯、頁面交互UI和應用接口等方面的協同一致,包括驗證測試評價標準,要實現這些是一個宏大的系統性工程。

            比如目前一些國產新能源品牌并不關心研發底層OS,大多是在虛擬機上額外搭配娛樂系統。這一做法雖然在不涉及底層系統設計的前提下,“套殼換皮”或者合作定制開發最容易和最快做出成果。

            但就長期來看,為避免未來在底層操作系統成為“卡脖子”的技術,同時實現國產操作系統的自給自足,智能座艙底層操作系統的研發還需要持續長久的努力。

            綜上,可以確定的是,智能座艙行業要實現標準化和統一化,還需要很長的時間,因此在此之前,該行業依然會呈現出“百花齊放”的競爭態勢。但對于每一家車企而言,與其追逐一味的堆料和噱頭概念的比拼,不如真正去探究消費者到底需要什么樣的智能座艙體驗。

            畢竟,最終感受智能座艙服務的并不是車企和算法,而是一個個真實的消費者。

            (應受訪者要求,文中孫浩為化名。)

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