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          小米造車穩步推進,華為、OV也有自己的“汽車夢

          2022年07月25日 15:05:56   來源:龔進輝

            作者:龔進輝

            最近,榮耀掌門人趙明再度重申榮耀不造車,未來幾年內沒有造車計劃,可以看見的幾年之內都沒有這樣的考量,但是會堅定不移與汽車品牌進行整個解決方案的融合。

            “未來榮耀會把其APK和核心能力共享給車企,每一個產業它都有自己的門檻,對于榮耀而言會在合作界面劃分清楚的情況下互相支持,車上的解決方案是特別關注的一部分。”他說道。

            我注意到,手機廠商正不斷拓展自己的邊界,從智能手機到IoT,從硬件到軟件,并在產業鏈上下游積極展開布局。不過,對于是否造車,絕大多數手機廠商都表現得格外謹慎,并未興起扎堆造車熱,目前唯一明確表態造車的有且只有小米一家,OPPO、vivo、榮耀等玩家均冷處理,而華為態度則十分曖昧,讓人難以琢磨,好在它們都有自己的“汽車夢”。

            先說明確造車的小米。去年3月底,在經過75天的深入調研后,小米掌門人雷軍做出小米史上最重大的決定:正式進軍新能源汽車行業。為了彰顯造車的巨大決心,他親自帶隊負責該項目,擔任小米汽車CEO,未來10年小米汽車將投入100億美元,初期投入100億元,并將持續投入資源進行核心技術研發。

            雷軍坦言,小米造車將是自己人生最后一次重大創業項目,“我很清楚,這個決定意味著什么,我愿意押上我人生全部的聲譽,再次披掛上陣,為小米汽車而戰!”去年10月,他透露,小米汽車將于2024年上半年正式量產,有米粉表示,“我可以等!”

            談及小米造車的原因,雷軍曾直言,小米不做不行,不做的話小米就會落伍。他表示,2020年整個汽車行業和投融資領域的走勢,表明電動汽車是未來整個汽車行業發展的方向,這是共識。而智能加電動,使汽車行業從原來的機械行業越來越接近消費電子。對于小米而言,如果有一天成為全球消費電子領域的第一,但沒做新能源汽車,可能就變成傳統公司,存在落伍的風險。

            官宣造車后,雷軍把大量時間放在小米汽車上,不僅緊鑼密鼓地拜訪各大車企和供應商,還迅速搭建頂級團隊,既有小米內部轉崗,也有高薪挖人,并結合小米在汽車產業鏈的投資布局,小米汽車首款量產車的研發在穩步推進。最新消息是,原上汽通用五菱銷售公司副總經理周钘將于8月正式加盟小米汽車,他的到來意味著小米汽車進展順利,已開始著手在銷售端進行布局。

            然后說OPPO。自去年以來,關于OPPO造車的傳聞不絕于耳。OPPO掌門人陳明永在產業鏈資源和人才方面摸底、調研,在幾個月內會見了寧德時代中國乘用車事業部、中汽研等機構,OPPO首席產品官劉作虎則拜訪理想汽車。而在執行層面,OPPO軟件工程副總裁吳恒剛參與其中,吳恒剛是面試自動駕駛、算法方面崗位的最高級別高管。

            不過,據接近陳明永的人士表示,OPPO目前確實在關于造車一事進行調研、了解,但暫時還未正式立項。去年10月,吳恒剛在OPPO開發者大會上公布了一項名為“OPPO智行”(OPPO Carlink)的解決方案,這是一套從硬件到軟件、從二輪電動車到四輪汽車、從技術到服務,跨終端、全場景的系統出行解決方案。

            值得注意的是,這是OPPO首次明確地對外公開汽車相關業務,從已披露的信息來看,與其說OPPO造車,倒不如說OPPO更想講的是一個車機應用互聯互通的生態故事。今年2月,陳明永在接受媒體采訪時表示,智能車、電動汽車未來一定是一個轉型的方向,但目前OPPO在其中發揮的價值是有限的,至少現階段還沒有發現造車的必要性。

            再說vivo。今年4月,vivo新增一項自動駕駛相關專利,外界猜測vivo也將下場參與造車。對此,vivo投資管理總經理朱貴堂回應稱,到目前為止,公司還是希望專注做手機和周邊生態鏈產品,從能力的角度出發,想把精力盡量地聚焦在能做好的事情上。

            換言之,vivo暫時沒有造車的打算,但并不意味著它在汽車相關業務上沒有野心,相反布局非常積極。在去年底的vivo開發者大會上,vivo大秀肌肉,展示了自身在智能車載領域的最新成果——Jovi InCar 2.0,它擁有無感連接、多屏聯動、車家互聯2.0、兩輪車互聯、智慧車鑰匙等功能。

            目前,Jovi InCar 2.0已與80+汽車品牌合作,全面覆蓋3000W+的用戶,活躍用戶每天平均使用時長達90+分鐘。同時,vivo聯合國內主流車廠成立智慧車聯開放聯盟,賦能全行業,為用戶提供更極致的車機互聯體驗。不久后,vivo宣布與特斯拉完成無感車鑰匙適配,小鵬汽車、極氪汽車、智己汽車、長安汽車也相繼上線無感車鑰匙功能。

            最后說在造車與不造車之間徘徊的華為。近年來,關于華為造車的傳聞甚囂塵上,任正非、徐直軍、余承東等華為高管總是不厭其煩地澄清,強調華為不造車,而是聚焦ICT技術,幫助車企造好車。最犀利的一次表態發生在2020年11月,彼時華為心聲社區刊發《關于智能汽車部件業務管理的決議》的文件,除了不造車老調重彈之外,任正非罕見撂了句狠話,“以后誰再建言造車,干擾公司,可調離崗位,另外尋找崗位。”

            不過,該文件有效期為3年,難免引發外界聯想。說白了,2023年11月后華為是否繼續堅持不造車,存在一定的變數,讓子彈先飛一會。據我觀察,華為積極賦能車企,主要發生在智能手機業務嚴重受挫之后。彼時,余承東表示,被美國方面多次制裁后,華為手機業務受到影響,思來想去,華為決定賣車,可以彌補手機業務銷量受到影響造成利潤上的下滑問題。

            于是,華為加大對汽車業務的投入。他透露,車業務是一個燒錢的業務,華為每年投入研發十幾億美元,直接和間接研發人員高達1萬人,其中70%研發人員都在研發智能輔助駕駛。“車業務目前是華為唯一虧損的業務,之前云業務也虧損,但今年扭虧為盈了。”

            目前,華為在汽車領域有三種商業模式,標準化的汽車零部件產品、華為Inside模式(HI)模式造車和華為智選模式。其中,華為智選是華為深入參與的模式,包括軟件定義、零部件供應到整車銷售等,比如賽力斯SF5、問界M5、問界M7。其中,華為介入較晚的賽力斯SF5市場表現不佳,而華為深度參與的問界M5、問界M7更具市場競爭力,表現可圈可點。

            明眼人都看得出,無論是造好車還是賣好車,華為都已具備出色的能力,完全可以下場自主造整車,就看其能否下定決心。其實,不光外界心存疑惑,就連華為自家人也一度認為公司造車只是時間問題,遲早會發生。那么問題來了,華為不造車到底只局限于現階段,還是鐵了心直到永遠,時間終將給出答案。

            結語

            不光手機廠商切入汽車賽道,車企也對造手機產生濃厚興趣,去年吉利官宣造手機,前不久更是入主魅族,今年蔚來也加入到造手機的行列,正處在前期調研階段。雙方互相殺入各自腹地,除了競爭因素之外,還與一個深入人心的共識有關,即手機行業與汽車行業正加速融合,智能網聯汽車使這兩個行業之間的融合在未來成為常態,身處兩大賽道的玩家都想分一杯羹。

            文章內容僅供閱讀,不構成投資建議,請謹慎對待。投資者據此操作,風險自擔。

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