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          雅迪高端之后開始變慢

          2022年07月25日 15:12:44   來源:藍莓財經

            電動車自1995 年問世以來,二十多年的發展,已然成為了日常出行的主要交通工具之一。

            數據顯示,2020年我國兩輪電動車保有量約為3.2億輛,2020年市場產量和銷量分別為5100萬輛和4760萬輛,2021年全年電動兩輪車市場銷量約為4100萬輛。

            電動車行業也經歷了從起步,到初具規模再到高速發展,再到成熟的階段。從玩家云集到現在的寡頭壟斷市場,電動車行業早已進入到了白熱化競爭。

            與此同時,消費者對電動車的選購,也發生了從注重價格到品質和性能的轉變。

            如今,電動車行業也邁入了新一輪的競爭中,隨著科技的進一步成熟,加之消費者心理的進一步轉化,如今的市場競爭也愈發的激烈。雅迪作為行業的佼佼者,也并不能獨善其身。

            雅迪的護城河正在慢慢失去作用

            1997年,有著賣摩托車經驗的董經貴在無錫成立了無錫董氏車行公司,主要用于制造摩托車,生意也越做越大。然而到了2000年之后,隨著原油價格的上漲,加之“禁摩令”的發布摩托車行業也慢慢的不吃香了。

            而此時電動車的一些關鍵技術實現了突破,董經貴敏銳的察覺到了商機,立即將摩托車轉行做電動車,而公司名字也改成了江蘇雅迪科技發展有限公司。

            由于轉行及時,再加上正處于行業風口,雅迪僅用了5年時間銷量就超過了200萬。

            在隨后的日子里,雅迪也是一路高歌猛進。2004年,雅迪斥巨資從日本引進五條生產線;2005年雅迪“電動車高新技術研發中心”落成;2007年雅迪開啟國際化;2016年在香港成功上市。如今市場占有率也是排在第一位。、其實,在很長一段時間內,雅迪一直處于行業第二的位置。

            從2012年開始,雅迪一改過去的追隨策略,向行業第一的位置發起沖擊。我們所熟知的“中國電動車領軍品牌”也是在這個時候誕生的,一年數億的廣告費也產生了很好的效果。

            但是對愛瑪來說并沒有產生大影響,從當時的銷售數據來看,愛瑪電動車在2012年全年產銷破300萬,而雅迪產銷量在270萬左右。在當時同質化問題嚴重的情感下,消費者選擇的自然都是銷量較高的品牌。而愛瑪也以“年銷量率先突破300萬輛,電動車真正領導者”作為回擊,而在這一輪競爭中,無論是內容還是聲量上愛瑪對雅迪形成了壓制。

            2013年前后,電動兩輪車行業迎來井噴式增長,企業高達兩千多家,年產量達到3600多萬輛,行業競爭激烈。而行業正處于“價格戰”的混沌狀態。

            雅迪為了不陷入其中,在2014年,也是雅迪的轉折之年。雅迪選擇“高端”方向前進,一句“更高端的電動車”在數億的廣告費下響徹大江南北。雅迪也跳出了價格戰的壁壘。

            同時,在消費升級的時代背景下,當消費者對產品體驗感有更高追求時,雅迪的高端化正好迎合了消費者的“口味”。

            數據顯示,從2013年開始雅迪電動車銷量由301萬臺增長至2018年的503萬臺,是行業唯一銷量突破500萬臺的企業,也從這時起,雅迪成為了二輪電動車里的“新王”。

            雅迪能有今天的成就離不開戰略定位的成功。

            近幾年來,雅迪一直以用戶為中心,在科技和品質雙驅動下在市場上穩扎穩打。

            數據顯示,如今雅迪已經擁有2大CNAS國家級企業實驗室、6家行業領先水準技術研發中心,擁有超1000名研發人員、超100名碩博人員,而旗下也共有91款電動踏 板車和 82 款電動自行車。

            而石墨烯電池和TTFAR增程系統作為雅迪的護城河,在市場上也表現非凡。數據顯示,2021年,雅迪、愛瑪、新日的兩輪電動車銷量分別為1390萬輛、835.05萬輛以及228.70萬輛。

            盡管如此,近兩年來,雅迪也有點力不從心了。作為行業領頭者承受的壓力也著實不小。但是雅迪在得到用戶的同時,也在失去用戶。

            從高端產品來講,市場表現并不是很好。數據顯示,2021年,雅迪的銷量僅在4000-5000元價格段的兩輪電動車領域排名第一,在5000-6000元、6000-7000元的價格段僅排名第三。

            而且雅迪的毛利率也在逐年下降,數據顯示,2019年-2021年,雅迪的營收分別為119.7億元、193.6億元、269.7億元,增長率分別為21%、62%、39%,但是,毛利率分別為17.4%、15.9%以及15.2%,呈逐年下滑態勢。

            2014年,雅迪避開了愛瑪的價格戰,選擇向高端進發,但是時間到了2020年,當市場環境變得復雜時,雅迪也不得不展開價格戰。2020年10月,雅迪旗下歐睿,萊昂,冠能等兩輪電動車大舉降價10%-30%,以此來搶占市場,這也正是造成雅迪毛利率下降的原因。

            不僅如此,雅迪消費者粘性也在逐漸下降。不管是產品品質還是售后服務都出現了不盡人意的情況。

            根據2019年雅迪的財報顯示,雅迪目前共建有天津、浙江、無錫、廣東、安徽、重慶、越南7個生產基地,截至2019年產品出口全球83個國家,全球經銷商數量突破2155家,全球門店數量突破20750家。

            在下沉市場,雅迪風生水起。但是,盤子越大,亂象就越多,市場上關于雅迪無售后,售后差的問題層出不窮。在黑貓投訴上,關于雅迪的投訴多達1500多個。

            渠道上的混亂,嚴重影響著雅迪的品牌形象。對于企業來講產品和服務是核心價值,想讓消費者復購,這兩樣是必不可少的。

            新老勢力圍追堵截之下,雅迪不好過

            在我國,電動車已經是有萬億的消費市場,我國也是公認的“電動車大國”,在電動車的生產制造、銷售出口、保有量諸多方面都是第一。

            從國內市場來看,據全球性咨詢公司“弗若斯特沙利文”預計,中國電動兩輪車2019年至2023年的市場復合年增長率將提升至7.22%,市場規模將達到1089.9億元。

            2020年,我國電動自行車保有量達3.2億輛,同時在新國標要求下,電動自行車須具有腳踏騎行能力、最高設計車速不超過每小時25公里、整車質量(含電池)不超過55公斤、電機功率不超過400瓦、蓄電池標稱電壓不超過48伏。

            這也就意味著,從2022年到2025年大約有1億多輛超標電動自行車需要換購,一個累計萬億元級巨大市場將再成“風口”

            對雅迪來說,既是機遇也是挑戰。

            從市場而言,國內電動自行車的市場結構集中度并不高,國內電動自行車企業數以百計,并沒有真正的“龍頭出現”,在銷量上雅迪確實排在第一位,但是在電動自行車第一梯隊里,不僅有愛瑪,臺鈴等電動車品牌外虎視眈眈,還有九號公司、哈啰以及小牛等科技公司圍追堵截。

            目前,不同品牌的市場策略已經發生了明顯變化。雅迪選擇高端化,但是在下沉市場中還是無奈陷入到了價格戰之中。

            當年輕一代成為市場消費主力時,消費升級帶動了年輕消費者向高端化智能化看齊。為了迎合消費者需求,2020年8月,雅迪發布了搭載有最新研制的TTFAR 7級增程系統的雅迪冠能系列,2021年7月發布高端品牌VFLY 系列。

            盡管雅迪早就宣布向高端化進軍,但是進軍之路一直備受爭議。

            就拿VFLY 系列來講,最低售價近7000元,電動摩托車G系列G100Max更是達到了19800元的高價,而與其他車型不同的就是車載智能系統的全面覆蓋,從智能APP解鎖到語音聲紋解鎖、語音操控,看似是高大上了不少。但是如此之高的價格直接讓消費者止步。

            不僅如此,以科技為核心的小牛,九號等智能電動車品牌在智能化的發展上要比雅迪高的多。

            在研發上面,雅迪也并沒有表現出高端的樣子。在研發的投入上在行業中只能算中等。數據顯示,雅迪2019—2021年的研發費用分別為4.32億港元、7.21億港元和10.33億港元。

            雖然在年年增加,但是遠低于營銷費用,也或許雅迪的高端一半來自營銷。但是,品牌想要突圍甚至超越,在研發層面的投入、核心技術上的發力不可或缺。

            其實,從市場發展前景來看,消費者的關注的終將會從價格回歸到價值,也就是產品本身,從性能來看,市面上的品牌差距不大,對于中低端產品來說同質化問題較為嚴重,但是雅迪在高端市場出力不討好的狀況下,還是要穩心發展中低端市場。

            文章內容僅供閱讀,不構成投資建議,請謹慎對待。投資者據此操作,風險自擔。

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