被“盯上”的比亞迪

　　導語

　　Introduction

　　前進不就是一步接一步嗎?

　　作者丨馬西風

　　責編丨羅    超

　　編輯丨朱錦斌

　　去年，很多中國車企的成功出海，引起了世界的注意，警惕，然后重新審視。

　　其中去年尤為出挑的比亞迪被外媒稱為中國電動汽車巨頭，甚至他們認為，雖然比亞迪尚未在公開場合充分闡明其全球野心，但在全球范圍內積極擴展市場已成為比亞迪目前的戰略重心。

　　當國外的媒體車企開始“陰謀論”某一個車企的野心，那就意味著它的壯大和發展已經不容小覷。

　　今年年初，在美國拉斯維加斯舉行的2023年國際消費電子展(CES)上，比亞迪參與并展示了新一代電池電動汽車和插電式混合動力車，展示的新能源車還搭載了英偉達(NVIDIA)GeForce NOW云游戲服務技術，該技術能為用戶帶來沉浸式的游戲體驗，是CES上的焦點之一。

　　與此同時，比亞迪與英偉達還宣布，雙方將進一步探討在云游戲服務方面合作的可能性，將GeForce NOW引入國際汽車市場�；�于比亞迪智能網聯系統行業領先的開放性與兼容性，比亞迪還計劃將與英偉達共同定制GeForce NOW應用。

　　這兩條信息表達了，比亞迪野心勃勃的出海計劃以及在每次合作中的參與感和主導性都在增強，而這正是讓國外車企和媒體感到緊張的地方。

　　作為2022年全球新能源車銷量最高的車企，比亞迪去年總銷量為186萬輛，領先于特斯拉總銷量的130萬輛。

　　當然，在純電汽車領域，比亞迪確實落后特斯拉近40萬輛，但比亞迪在海內外的銷量都呈快速上漲的趨勢，2022年純電動汽車銷量比上一年增長了184%。

　　而且，最近兩年，比亞迪大力謀求國際化發展，整個出海的節奏既順暢又迅速，明顯是做過詳細的前期規劃。

　　2022年7月，比亞迪宣布進入荷蘭，8月比亞迪宣布進入德國、瑞，10月比亞迪的唐、漢、元PLUS(當地車型名為BYD ATTO 3)三款電動車型在巴黎車展上市，開啟歐洲多國交付。

　　除了已經在進軍一些歐洲市場之外，比亞迪去年還花時間研究如何為其最新的電動車型在美國建立分銷網絡。

　　但相比起歐洲，似乎美國的開放度并不高，并且對比亞迪的警惕性也最高，所以在可預見的未來，比亞迪在美國大展拳腳的可能性仍然不大。有知情人士表示，“比亞迪對美國采取比較謹慎的態度。”

　　比亞迪美國項目因拜登政府簽署的《降低通貨膨脹法案》而變得有些棘手，該法案對電池材料的來源施加了規定，并取消了在北美以外生產的電動汽車的資格，以獲得7，500美元的采購回扣。

　　這項法案遏制了中國電動車供應鏈的海外發展，而比亞迪自然也不會頂著7500美元的開局劣勢在美國發展。

　　而比亞迪自然不是唯一一個在汽車行業被美國遏制野心的中國公司。

　　電池巨頭寧德時代也已經放緩其在美國和墨西哥投資電池廠的計劃。

　　早幾年，美國公司HAAH Motors Holdings試圖進口奇瑞汽車，并提出了在美國建廠的計劃。但是，由于對美國關稅和貿易緊張局勢的擔憂，HAAH無法籌集到足夠的資金來跟進，因此兩人在 2021 年終止了合作。

　　但比亞迪和美國之間并不是真空狀態，其實，比亞迪一直在美國生產電動巴士，并在十年前就通過在加利福尼亞州蘭開斯特建造的工廠向洛杉磯和長灘等城市供貨。

　　只是在五年前，比亞迪的電動車在質量和其他方面似乎還沒有為全球市場做好準備。

　　所以從那以后，比亞迪調轉車頭，改變策略。

　　憑借漢轎車和唐跨界車等最新系列電動汽車，比亞迪在中國取得了領先地位，并從 2021 年的挪威開始進軍其他市場，現在包括澳大利亞、英國、巴西、哥斯達黎加 、德國、日本、墨西哥和新加坡。

　　隨著電動汽車成為首選汽車，比亞迪寄希望于用更低的成本，最終超越世界最大的汽車制造商——日本豐田汽車。

　　從中期來看，比亞迪計劃在全球范圍內實現每年超過300萬輛汽車和輕型卡車的銷量。全球咨詢公司LMC Automotive認為，雖然可能比亞迪的大部分銷售將在中國，但在2030年之前銷量超過300萬輛的想法并不牽強。

　　LMC表示，比亞迪有能力在主流和高端市場提供全系列具有全球吸引力且價格合理的純電動汽車，所以銷售目標是可實現的。

　　比亞迪第十大股東、元昊投資創始人張煒認為，比亞迪的前景應該會越來越好，到2025年左右比亞迪可以實現300萬輛的目標，到 2030 年代初，比亞迪應該能夠每年至少銷售1000萬輛汽車。

　　比亞迪的優勢在于它可以單獨滿足其大部分電池和電動汽車系統需求，比亞迪可以從礦山采購部分關鍵電池材料，并制造自己的電池和半導體，包括作為電動汽車關鍵部件的電源管理芯片，形成了產業的閉環。

　　“除了擋風玻璃和輪胎，他們幾乎可以自己制造汽車中的所有東西。比亞迪有自己的建筑公司幫助建造工廠，這能夠提高速度，”他說。“我想說，在這一點上，比亞迪在電動汽車時代已經比特斯拉更具有優勢了。”

　　在豐田與比亞迪在深圳的聯合研發中心的兩名豐田官員稱，比亞迪的產品開發成本比日本汽車制造商低20%至30%。

　　LMC分析師Al Bedwell表示：“其電池供應鏈的高度垂直整合使其相對于同類汽車制造商具有明顯的成本優勢，這是在全球范圍內快速擴張的推動力。”

　　同時比亞迪在出海方面，再次展現“不求人”精神，去年年底的時候，比亞迪的關聯公司將訂造多達8艘可裝載7700輛汽車的滾裝船，目前基本確定建造6艘，另外2艘是選擇權訂單，造船訂單總造價接近50億元。

　　在造船方面的誠意就是，比亞迪造船的投入，差不多是去年扣非凈利潤的四倍。

　　重金造船，既來自今年出海業績爆發的底氣，又展現出比亞迪對未來出海能力的自信。

　　其實，比亞迪在國外還處于賠本賺吆喝的階段，汽車海外快速擴張在短期不一定能帶來利潤的增長。

　　很多中國車企出海都還處于開拓市場的狀態，前期都是為了推廣和曝光，相比國內已較成熟的模式，管理費用和銷售費用占營收的比例應該會更高，境外業務虧損的可能性也是極大。

　　比亞迪今年半年報顯示，境外業務的毛利率只有較低的2.59%，同期公司的銷售、管理、研發費用合計占營收的比例為9.17%。

　　所以造船也算是，降低自己的出海成本，賺取同行出海費用的長遠之計。

　　比亞迪的成長之路，并不像國外媒體描述的“天降神兵”，而是耗費大量的時間和精力才走到他們面前，引起他們注意。

　　國外視角下的比亞迪似乎有準備，也有野心。雖然還沒有在純電板塊直接超越美國電動巨頭特斯拉，但是增長速度十分驚人，尤其垂直整合的能力是其獨特的優勢，也是在海外擴張的重要推力。雖然國外市場充滿了未知和限制，但是比亞迪的全球戰略顯然剛剛開始。